Jak postanowiłem poprzedniego dnia, dzisiaj będę zwiedzał inne miasta landu Badenia-Wirtembergia, niż Baden Baden. Po dokonaniu dogłębnego rozeznania postanowiłem odwiedzić kolebkę Mercedesa, czyli miasto Stuttgart. O Mercedesie będzie później, a tymczasem słów kilka o podróżowaniu niemieckimi kolejami.

Jest dużo tekstu i dużo zdjęć – dla każdego coś miłego. Film tym razem na końcu.

Koleją po Badenii-Wirtembergii

Ciekawą ofertą okazał się bilet dobowy. Za 24 euro można podróżować do woli w obrębie landu przez 24 godziny od momentu skasowania. Z biletu wyłączone są pociągi ekspresowe, ale pozostałych jest na tyle dużo, że nie ma problemu ze znalezieniem dogodnego połączenia. Historycznie kolej dobiegała aż do samego Baden Baden, jednak w latach 70. ją zdemontowano. Najbliższa stacja o nazwie Baden Baden znajduje się w miasteczku Oos, wzdłuż linii kolejowej północ-południe biegnącej wzdłuż granicy Francji i Niemiec.

Pro tip: aby sprawdzać połączenia i rozkłady jazdy warto zainstalować w telefonie aplikację DB Navigator (Deutsche Bahn Navigator). Jest dostępna w języku niemieckim i angielskim. Co ciekawe, można w niej sprawdzać także rozkłady polskich kolei, nawet gdy w Polsce rozkład nie jest jeszcze ogłoszony.

Wczesnym rankiem stawiłem się na stacji. Kupiłem bilet i poszedłem do informacji kolejowej, gdzie uprzejma pani wydrukowała interesujące mnie połączenie pociągami obsługiwanymi przez kupiony przeze mnie bilet. Zapowiadała się ciekawa podróż. Celem moim było muzeum Mercedesa.

Podróż moja zakładała dwie przesiadki. Z Baden Baden miałem przejechać niewiele do Karlsruhe – miasto to jest kolejowym węzłem na miarę Kutna. Tutaj do Niemiec wjeżdżają francuskie szybkie pociągi TGV, można więc udać się w każdą z czterech stron świata. Dworzec w Karlsruhe przypomina nieco ten wrocławski. Przedwojenna metalowa konstrukcja zadaszenia w kształcie łuków osłania persony przed słońcem i deszczem. Obok mojego peronu był też mniejszy, przeznaczony dla tramwaju podmiejskiego. Jest to linia ciągnąca się przez kilkadziesiąt kilometrów także z Baden Baden i zapewnia transport z wielu niewielkich miejscowości.

W Karlsruhe przesiadłem się do pociągu w kierunku Stuttgartu. To była najdłuższa część wyprawy. Po około godzinie dotarłem na miejsce. Jeszcze tylko krótka podróż pociągiem podmiejskim S1 do stacji
Neckarpark (Mercedes-Benz) i znalazłem się w przemysłowej części miasta. Muzeum jest oddalone od stacji o około 1 km. Droga jest oznakowana, zatem po niespiesznym spacerku znalazłem się przed futurystycznym budynkiem. W międzyczasie sprawdziłem we wspomnianej wcześniej aplikacji ostatnie połączenia do Baden Baden, bo przy wieloodcinkowej trasie można się czasem srodze zaskoczyć.

Mercedes-Benz Museum

Każda szanująca się marka stawia utrzymanie takiego muzeum jako punkt honoru. Oprócz utrzymywania swojego dorobku technicznego w nienagannym stanie jest to także niebagatelna reklama. Niestety nie każdy koncern tak postępuje. Przebywając razu pewnego we Włoszech zapragnąłem nawiedzić muzeum Alfy Romeo. Znalazłem je nawet w internecie, niestety po dotarciu na miejsce okazało się, że koncern zdecydował się na jego zamknięcie. Ciekawe muzeum samochodowe można za to spotkać w Maranello, przy fabryce Ferrari.

Budynek Muzeum Mercedesa jest w okrągły i ma kilka pięter. Przechodzą one płynnie z jednego poziomu na drugi. Po zakupie biletu (cena raczej umiarkowana, 10 euro) wjechałem windą na samą górę i stamtąd rozpocząłem zwiedzanie.

O motoryzacji słów kilka

Pierwsze eksperymentalne pojazdy mechaniczne produkowano jeszcze w XIX wieku. Były to raczej zmotoryzowane dorożki. Miały one symboliczne osiągi i były skomplikowane w obsłudze. Nie miały praktycznego znaczenia, za to doskonale podkreślały status społeczny właściciela.

Pierwszy trójkołowiec Karola Benza, dwuosobowy.

Konstrukcyjnie prostsze od samochodu jest zbudowanie pojazdu szynowego. Nie jest wówczas potrzebny układ kierowniczy, różnicowy, a zwieszenie także może być prostsze – trudno jednak na balety przyjechać pociągiem pod same drzwi. Eksperymentowano z liczbą kół. Pojazdy trójkołowe mają znacznie prostszy układ kierowniczy, ale gorsze właściwości jezdne (z tym problemem nie uporano się jeszcze długo potem, zapraszam do fragmentu o brytyjskim Reliancie w poprzednim wpisie).

Motocykl z czasów, zanim wynaleziono gumę (czyli opony).

Jednoślad byłyby świetny, ale mały. Poza tym aby był stabilny, potrzebna jest prędkość (i efekt żyroskopowy) – a tej ówczesne napędy nie dawały. Koniec końców, napęd parowy, skalowalny i sprawdzający się w dużych konstrukcjach jak statki czy lokomotywy, nie zdawał egzaminu w mniejszych pojazdach.

Lokomotywa z 1893. Osiąga 16 km/h i ma moc 4,5 KM. Mijesce dla maszynisty raczej zbędne, bo chodziło to bardziej o uciąg niż prędkość.

Benzyna

Produkcja benzyny jest złożonym procesem chemicznym. Na początku nie było stacji benzynowych. Paliwo można było kupić w sklepach chemicznych lub aptekach. Niektóre luksusowe hotele przechowywały zapas dla swoich miłych gości. Wieść gminna niesie, że to od nazwiska Karla Benza wzięło się niemieckie słowo Benzin i polskie benzyna. Informacja na tabliczce w muzeum wspomina o tej legendzie i niezbyt gorliwie zaprzecza sugerując, że chodzi o pierwotne słowo benzen, czyli nazwę jednego z węglowodorów, składników chemicznych paliwa.

Napędy i paliwa

Jakby co, to dalszy ciąg relacji w kolejnym akapicie (nagłówek Koniec gadania, zwiedzamy dalej). W tym będzie trochę teorii.

Potrzebny był napęd o większej wydajności. Na początku wieku XX opracowano pierwsze silniki spalinowe. Można się sprzeczać, kto zrobił to pierwszy, niemniej jednak wygląda na to, że protoplastami najpopularniejszych dzisiejszych napędów byli Niemcy – Karl Benz (tak, ten występujący w nazwie Mercedes Benz) dla silnika o zapłonie iskrowym i Rudolf Diesel dla silnika o zapłonie samoczynnym.

Zapłon iskrowy to taki, gdzie paliwo jest podpalane iskrą od świecy zapłonowej. Wybucha w cylindrze, a wytworzone ciśnienie wprawia tłoki w ruch i auto może jechać. Nie ma większego znaczenia co jest paliwem, byle było wybuchowe (czyli wytwarzało ciśnienie przy wybuchu) i łatwopalne (żeby zechciało wybuchnąć). Powszechnie stosuje się mieszankę benzyny z powietrzem, jednak może to być równie dobrze inna substancja – dlatego te same lub bardzo podobne silniki mogą być zasilane także gazem (wodorem, LPG, CNG, czy nawet gazem z węgla drzewnego – tzw. Holzgas), czy spirytusem.

Druga rodzina silników spalinowych to te o zapłonie samoczynnym. Wybuch zamiast przez iskrę, powodowany jest poprzez znaczne zwiększenie ciśnienia w cylindrze. Mieszanka paliwowa pod wysokim ciśnieniem wybucha samoczynnie, a reszta odbywa się w taki sam sposób jak powyżej. Nie ma tutaj takiej dowolności w dobieraniu paliwa. Silniki te działają na olej napędowy. Ich dźwięk jest inny, zwykle głośniejszy i przypomina klekot. Mają natomiast inne parametry pracy, typowo większy moment i niższą prędkość obrotową.

Z tak solidną podbudową teoretyczną grzechem by było nie wspomnieć, jak działa turbosprężarka spotykana obecnie w samochodach. Zasada jest zupełnie prosta i identyczna dla benzyny i diesla. Otóż turbodoładowanie zwiększając ciśnienie powietrza, “upycha” go więcej w cylindrze. Spalanie wewnątrz cylindra wytwarza zdecydowanie większe ciśnienie (bo więcej powietrza) i silnik osiąga lepsze parametry, większą moc niż wolnossący, bez sprężarki. Z drugiej strony można zastosować mniejszy silnik, który mocą dorówna większemu, ale bez sprężarki. Mniejsze koszty, czystsze spaliny. To właśnie dzieje się dziś. Zasada jest identyczna dla silników benzynowych i diesla, a obecnie producenci stosują turbosprężarki dość powszechnie.

Inna kategoria to silniki parowe. Tam nie ma zapłonu – po prostu trzeba podgrzać wodę w kotle (węglem, drewnem, gazem). Woda gotuje się, a para wodna zbiera się w zbiorniku ciśnieniowym. Mając parę wodną pod ciśnieniem większym niż atmosferyczne (czyli dwie, trzy i więcej atmosfer) dzieje się to samo, co z nadmuchanym balonikiem po jego otworzeniu – ciśnienie wyrównuje się z otoczeniem, a uwalniająca się przy tym energia konwertowana puszczana jest na tłoki/łopatki i napędza… no właśnie, nie tylko Titanica i stare ciuchcie, ale również elektrownie atomowe, elektrownie węglowe, czy atomowe łodzie podwodne.

Ostatni rodzaj napędu – elektryczny. Posiada ogrom zalet, jest prosty w budowie i niezawodny i bije konkurentów na głowę. Jeździłem kilkoma autami elektrycznymi i jest to zupełnie inny komfort podróży. Niestety problemem jest magazynowanie energii. Tam gdzie można tego nie robić, buduje się trakcję (pociągi, tramwaje, metro), w pozostałych zastosowaniach trzeba stosować akumulatory lub inny rodzaj napędu zasilający ten pierwszy (np. silnik spalinowy obok – zapewniający nieprzerwany dopływ prądu – tak działają współczesne auta hybrydowe i lokomotywy spalinowe). Akumulatory w dalszym ciągu nie są doskonałe, a ich produkcja droga i eksploatująca środowisko; mimo że postęp w tej dziedzinie jest szybki.

Elektryczny Renault Fluence ładuje się przy stacji kolejowej Baden Baden

W mojej ocenie przyszłościowym rozwiązaniem są ogniwa wodorowe. Nie chodzi jednak o to, by ten wodór detonować w silniku spalinowym, ale by z użyciem tlenu z atmosfery syntezować H20 czyli czystą wodę – a powstającą przy tej reakcji w ogniwach energię elektryczną wykorzystać do napędu silnika elektrycznego. Wodór jest tani, powszechny, stosunkowo prosty w transporcie (jak każdy inny gaz), nie wymaga wydobywania go spod ziemi. Zasoby jego są niemal nieskończone, a produkcja coraz tańsza i możliwa na wiele sposobów. Napęd elektryczny wodorowy – to jest przyszłość! Wspomnicie me słowa. Przykładem takiego koncepcyjnego samochodu jest będąca w produkcji Toyota Mirai – można ją sobie kupić nawet w Polsce, ale najbliższa stacja benzynowa (czy raczej powinno się powiedzieć: stacja paliw) jest dopiero w Berlinie. Jak widać poniżej, Mercedes też eksperymentował w tej dziedzinie.

Ten zielony to koncepcyjny Mercedes klasy B w wersji na ogniwa paliwowe

Poddaję pod refleksję: jaki rodzaj napędu dominuje na świecie i dlaczego? I co by było, gdyby było inaczej? (dla wyznawców teorii spiskowych pytanie bonusowe: kiedy masoneria przestanie dodawać złoty pociąg do szczepionek?). Co mogą zrobić kraje nieposiadające własnych złóż ropy naftowej, aby jej mniej importować i co zrobią kraje eksportujące ropę gdy nie znajdą rynków zbytu? Tu oczywiście nie ma prostych odpowiedzi, bo ropa naftowa używana jest nie tylko w transporcie, ale także, a raczej przede wszystkim w przemyśle. Niemniej jednak warte zastanowienia.

Koniec gadania, zwiedzamy dalej

Wystawa obfituje w ciekawe pojazdy. Nie wszystkie są piękne, ale nie o to chodzi. Niektóre są jedynymi zbudowanymi egzemplarzami – świadectwem eksperymentowania producenta z nowymi technologiami. Inne produkowane były masowo, w milionach egzemplarzy.

Nie wiem jaki to model, ale kierownica jest po prawej stronie – ponoć tak właśnie było na samym początku.
Jedna z wielu galerii samochodów z epoki. Tutaj mamy już pełnoprawne, czterokołowe samochody spalinowe. Co ciekawe, większość aut współczesnych koncepcyjnie odpowiada właśnie tym.
Mercedes Simplex z 1902 roku. Silnik o pojemności ponad 6 litrów generował 40 KM i rozpędzał auto do 80 km/h. To i tak za dużo jak na ówczesne drogi.
Autobus piętrowy marki Mercedes eksploatowany w Londynie. Rozwijał do 12 mph, czyli niecałe 20 km/h.
Przykład Mercedesa 320 z 1939 zbudowanego w stylu streamline, opływowym. Jeszcze przed II wojną światową zaczęto dbać o aerodynamikę. Kilkadziesiąt lat później, wskutek obliczeń komputerowych i symulacji okazało się, że to własnie kształt odwróconej kropli wody jest tym optymalnym.
Mercedes O 10000. Początkowo służył jako autobus, by potem zostać przebudowanym na mobilny urząd pocztowy i kursować po austriackiej prowincji.

Mercedes po II wojnie światowej

Jak wiemy, po II wojnie światowej dokonał się podział Niemiec na wschodnie i zachodnie. Tak doskonałe produkty socjalistycznej wschodniej motoryzacji jak Trabant czy Wartburg konkurowały z ofertą zachodnich koncernów: BMW, Volkswagen, Audi czy właśnie Mercedes. Z drugiej strony Niemcy Zachodnie były o wiele większe i objęły swoim obszarem całe uprzemysłowione południe – nie był więc to podział równy. Więcej o tym w przyszłości, przy okazji relacji z wycieczki do Berlina.

Zachodnie Niemcy (RFN), jak na kraj który przegrał wojnę, szybko wstał z kolan. Już w latach 60. XX wieku prasa donosiła o wspólnych przedsięwzięciach:

Tłum.: Światowa sensacja: VW i Mercedes idą razem!

Ten alians nie utrzymał się do czasów dzisiejszych, niemniej jednak Mercedes jest jednym z producentów znanych na całym świecie, a jego gama modelowa jest imponująca. Na dzień dzisiejszy portfolio marek wygląda następująco:

Mercedes, Maybach, Smart, Setra owszem, ale Jeep i Dodge należą już do grupy Fiata. Obecnie marki częściej zmieniają właścicieli.
Tak, niektóre powtarzają się, jednak każde oznaczenie reprezentuje oddzielną linię modeli, które występują potem w wielu wersjach silnikowych.

Samochody współczesne, eksperymentalne i koncepcyjne

Eee tam jakie to muzeum, połowa z nich nadal drze asfalt na polskich drogach…
Super laweta Rennwagen-Schnelltransporter  z lat 50. o ekstremalnych osiągach. Rozwijała do 170 km/h, a chodziło o szybkie przewożenie samochodów wyścigowych w czasie zawodów.
Piękny Mercedes SL z lat 50. Drzwi otwierane do góry.
Ten sam SL… Co za próg! Co za wnętrze!
Pojazd eksperymentalny, koncept na bazie W123 skupiony na maksymalnym bezpieczeństwie pasażerów: MB ESF 22. W 1973 roku wyposażony był już w poduszkę powietrzną i napinacze pasów bezpieczeństwa – elementy obowiązkowe dzisiaj.
Mercedes Pullman – czyli przedłużona, luksusowa wersja dla dygnitarzy. Trafiała do wielu krajów, niepostrzeżenie pokonując lądy, morza i embarga. Ten pierwszy wykorzystywała królowa brytyjska Elżbieta II, ten drugi Konrad Adenauer, kanclerz zachodnich Niemiec.
Oto jak w 1981 roku wyobrażano sobie samochody na przełomie wieków. Z wyglądem Auto 2000 nie trafili tak dobrze jak z technologią, gdyż silnik tego samochodu miał odłączane cylindry przy niskim obciążeniu – rozwiązanie spotykane dziś w niektórych samochodach popularnych marek,
Mercedes LK 338. Ciężarówka z lat 60, do dziś dzielnie służy w krajach takich jak Iran, Jordania czy Indie. Często przerabiana na autobus.
Mercedes G230, czyli papamobile zbudowane na podstawie terenówki Mercedesa, czyli klasy G. Tym egzemplarzem podróżował papież Jan Paweł II, po zamachu dodano przezroczystą klatkę.
Samochody użytkowe. W jednym kąciku zgromadzono policyjny radiowóz, śmieciarkę i fotoradar.
Mercedes Unimog- ciężarówka do zadań specjalnych. Nie klęka na robocie nawet w wyjątkowo trudnych warunkach. Na zdjęciu instalacja do odśnieżania zasp.
Autobus reprezentacji sportowej Niemiec z 1974.
Medcedes SLK, a za nim protoplasta SUVów, model MV. Ten konkretny egzemplarz zagrał w filmie Jurassic Park..
Mercedes SLS AMG – lecz z napędem w pełni elektrycznym. Koncept.
Końcówka wystawy to samochody koncepcyjne z ostatnich lat, które nie weszły do produkcji.
Przepiękny Mercedes C111 z 1970 roku, prototyp.
Na pierwszym planie prototyp z 1938 roku rozwijający ponad 300 km/h!
Mercedes F200 koncept, bez kierownicy. Sterowanie w pełni elektroniczne, joystickiem (zupełnie jak dzisiejsze samoloty Airbus vs. tradycyjne Boeing).
Ten płaski to samochód zasilany w pełni energią słoneczną. Tuż za nim propozycja Mercedesa na konkurs niskiego spalania, pojazd który na 1 litrze oleju napędowego pokonał ponad 1000 km. Kierowcą był 17-latek, ze względu na niższą wagę.

Bez gwiazdy nie ma jazdy

Mercedes to imię córki jednego z założycieli koncernu przed przejęciami i połączeniami

Tak oto zakończyłem zwiedzanie Muzeum Mercedesa. To było chyba najlepsze muzeum motoryzacyjne jakie widziałem, ale i oferta tego producenta jest bardzo szeroka. Osobiście nie preferuję samochodów tej marki, ale to bardziej kwestia gustu. Gustu, który powoli się zmienia, gdyż w ostaniach latach producentowi udało się zwalczyć stereotyp, że mercami jeżdżą starsi, stateczni ludzie. Nie można też nie docenić ogromnego wkładu w rozwój motoryzacji.

Tym ciekawsze były koncepty i eksperymenty z różnymi rodzajami napędów, paliw. Między innymi po to zamieściłem ten fragment we wpisie – aby kto chce, miał szansę lepiej poznać różnorodność, z jaką miałem okazję się zmierzyć. I że pomimo ogromnego postępu w motoryzacji, nadal nie uciekliśmy skutecznie od spalania paliw kopalnych – i pojazdy sprzed 100 lat mają koncepcyjnie taką samą konstrukcję jak dzisiejsze. Było to dla mnie szokujące spostrzeżenie.

Co dalej?

Miałem poważne plany co do mojego biletu dobowego, jeden z bardziej szalonych zakładał pojechanie nad jezioro Bodeńskie, szybka kawa i stamtąd do pokoiku w Baden Baden. Nie wziąłem jednak pod uwagę, że jest styczeń – na dworze było już zupełnie ciemno, a ja dość już zmęczony emocjami dnia. Pojechałem więc do centrum Stuttgartu, pokręciłem się chwilkę po mieście i wróciłem do Karlsruhe, a stamtąd tramwajem podmiejskim do Baden Baden.

W łóżku byłem około północy. Musiałem wstać naprawdę wcześnie, gdyż autobus lotniskowy w soboty nie kursował w godzinach, które umożliwiłyby mi zdążenie na samolot. Pozostało mi albo iść pieszo, na co już nie miałem zupełnie ochoty, albo wziąć taksówkę za minimum 30 euro.

Pro tip: gdy sytuacja wymaga zamówienia taksówki w Niemczech, sprawdź czy miasto w którym jesteś jest obsługiwane przez niemiecką aplikację MyTaxi (FreeNow). Prawdopodobnie zapłacisz mniej, a jak znajdziesz w Google jakieś kody zniżkowe, a pewnie znajdziesz, to jeszcze mniej! Ja byłem w stanie zejść do 22 euro, ale nie skorzystałem, bo…

Okazało się, że jest ratunek. Trzeba było znów pójść na dworzec, przejechać pociągiem tuż po 6 rano jeden przystanek do Rastatt, a tam po 15 minutach złapać autobus nocny z Karlsruhe jadący prosto na lotnisko. Cena całości – nie pamiętam dokładnie, ale około 6 euro. Połączenie to znalazłem przy pomocy aplikacji DB Navigator. Plan się powiódł, więc poza niewyspaniem nie doświadczyłem już żadnych niewygód i korzystając ze zwyczajowego miejsca przy skrzydle odleciałem w stronę Modlina.

Dziękuję za przeczytanie!

Same pociągi i samochody przez 12 minut. Polecam!